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Porsche959 Racing

1990 HONDA NSX1990年式 ホンダ NSX

SOLD OUT UPDATE: WEDNESDAY,JULY,1,2015 終了

車台番号:NA1-1000728

・ホンダ技術のブレークスルーポイント
・世界初のオールアルミボディを採用した量産車
・フルオリジナル

"フルオリジナルの初年度登録5MT"

当個体は、NSX初年度の1990年に製造されたフルオリジナルのNSXです。ホンダベルノでの新車時からの整備記録簿が残っており、現在2オーナー車となっていますが、20年以上にわたってワンオーナーでした。

多くのNSXが長年のあいだに様々なオーナーのもとで改造を受けてしまうことが多い中、フルオリジナルを維持する個体は大変希少といえるでしょう。

走行距離は4万7千kmを超えてますが、内外装ともにとても綺麗な状態です。

シルバーの塗装は、まるで新車のような艶を維持しており、目立つ傷は見当たりません。僅かにリアウイング上に極めて小さなタッチアップ跡があるだけで、飛び石による傷も肉眼では分かりません。ウィンドーガラスにも目に付くキズはありませんでした。オリジナルのホイールにも擦り傷やガリ傷はなく、きれいな状態です。その形状に目をやると、ブレーキキャリパーを極小のクリアランスでかわす非常に巧みな設計が見て取れます。

内装は、ETCを取り付けてはいるものの、BOSEとの共同開発によるオーディオなどは純正のままです。通常乗り込みの時にダメージを受けるサイドステップや運転席シートにさえ擦れは見当たらず、ステアリングのレザーも使用感を感じないほど良好な状態です。その他、ドアの内張り、ルーフライニング、カーペットと見渡してもその印象は変わる事がありませんでした。

フロントのボンネットを開けラジエターその他の機械部分を見ても、あるいはリアのエンジンルームを覗いても、奥のその奥までただひたすらに美しく保たれ、フレームに埃すら溜まっていませんでした。

取扱説明書、店舗案内、整備手帳が残り、レザーホルダーの中に大切に保管されています。

NSXの魅力であるよく回るV-TECエンジンを3ペダルMTで操っての思い通りのドライビングを、すぐにお楽しみいただけることでしょう。

このままの状態でお乗りいただいてもエンジンなどメカニズムに手がかかることはしばらくありませんが、「NSXリフレッシュプラン」という総合的なアフターサービスシステムをメーカーが実施していますので、これからも安心して楽しんでいただけることでしょう。


"ホンダと第2期F1"

1983年、ホンダはスピリットへのエンジン供給を開始することでF1への復帰を果たします。フルワークス体制で挑んだ第1期から15年ぶりのことでした。その後約10年間にわたり、エンジンサプライヤーとして、F1を席巻したのです。

ウィリアムズ(84-87年)、ロータス(87-88年)、マクラーレン(88-92年)、ティレル(91年)へエンジンを提供。多くの場合、サプライヤーは他のチームへ同シーズンであっても同じエンジンを供給しますが、ホンダは決して同じスペックのエンジンを同シーズン、他のチームへは供給しませんでした。

F1での活躍が全盛期の86年から91年は、ホンダエンジンはグランプリ獲得のためのチケットであるとまで言われ、そのパワーと信頼性、レースでの優勝歴により、世界一高い賞賛を受けていたと言って過言ではありません。

コンストラクターズチャンピオンシップにおいては、ホンダエンジンを積んだウィリアムズが86、87年に、マクラーレンが88、89、90、91年に獲得したことにより、6年連続してホンダはコンストラクターズチャンピオンシップ獲得へ貢献しました。

また、同様にドライバーズチャンピオンシップにおいても、87年にネルソン・ピケが、アイルトン・セナが88、90、91年に、アラン・プロストが89年に獲得しており、ホンダは5年連続して貢献したことになります。

92年のシーズンを終えるまでの間に、ホンダエンジンを積んだマシンは71回のグランプリを獲得しました。

"NSX開発の歴史"

NSX開発の発端は、川本信彦がピニンファリーナにデザインオファーをしたことから始まります。F1エンジン開発の責任者として長くホンダに貢献し続けてきた川本は、F2用に開発されたエンジンをのせた車両をなんとかつくれないかと模索していたのです。
そのコンセプトデザインHP-X(Honda Pinninfarina eXperimental)は、トリノのモーターショーでお披露目され、大きな注目を集めました。そのことによって、NSX誕生へとつながるプロジェクトが動き出したのです。
F1開発の方は桜井淑敏にバトンタッチされ、総監督として、桜井はホンダF1の黄金期を支えました。それから2年後の1986年、川本は本田技術研究所の社長に就任。

HP-Xのコンセプトは、NS-X(New Sportscar eXperimental)として受け継がれ、ホンダ独自のスポーツカーNSXとして開発が始まるのです。

NSXの開発にあたり、ライバルとされたのはフェラーリ328でした。開発責任者の上原繁がMR駆動の開発へ熱をいれていたため、フェラーリを超えるハンドリング性能が目指されました。

ボディ設計担当は伊東孝紳。試作機として、2台のシティターボを切断してつなぎ合わせ、ミッドシップエンジンのテスト車をつくりました。ハンドリング性能にFF車と違う利点も認められたものの、その計画は役員会によって見送られてしまいました。しかし時は1985年、ホンダがF1で順調だったころです。社内のスポーツカー製作への機運は大きく高まっており、すぐにCR-Xのボディを利用した試作機が作られました。

ホンダが目指したのは人の感覚と車の性能がうまく一体化した車両の開発でした。社内で「天の川チャート」と言われる表(縦軸にパワーウェイトレシオ、横軸にホイールベース・ウェイトレシオ)が示され、その最も理想な状態をF1マシーンであると位置づけました。NSXはF1に近づくべく設計されなければなりません。
そうして、コンセプトとして「オールアルミボディ・MR駆動」を挙げ、軽量なエンジンを載せた車を試作していました。
しかしながら、北米でアキュラブランドの立ち上げの最中、このコンセプトをアメリカホンダに一蹴されてしまい、エンジンはレジェンドのV6を載せる案へ変更することとなりました。そのためには車重の増加を免れません。
伊東はボディをアルミでつくることに関しては絶対に妥協できませんでした。当時、量産車でオールアルミボディの採用は前例がなく、専門家である製鋼会社からも難しいという反応がある程でした。それでも伊東は情熱を絶やすことなく説得を続け、最終的には特殊な押し出し成型によって十分な強度のあるフレームの製作に成功。そのため車重はスチールと比較して200kgも減量しました。

ボディデザインはアメリカ空軍の戦闘機F-16を参考にしていると言われており、運転席からの視界が良好で、水平方向の視界311.8度を達成しています。元のコンセプトデザインHP-Xと同じく、運転席が前方へ寄ったデザインとされています。

中嶋悟やアイルトン・セナによるトラックでのテスト走行が開始すると、真っ先に指摘されたのがボディ剛性の低さでした。さらにセナにはシャーシの強化を強く言われたため、鈴鹿サーキットを飛び出し、ホンダはニュルブルクリンクでの徹底的な強化を計画します。効率的にテストをするために、サーキット近くのミューレンバッハに基地まで建設しました。サーキットに何本ものパイプを持ち込み、走行してわかった剛性の低い部分をその場で補強し、その箇所情報を日本へFaxで送る。そのデータを日本でスーパーコンピューターにより解析することで設計を練り直す、という手法をとり、8ヶ月間に179周の走行の末、ボディ剛性は50%も上昇したのです。

NSX量産のため、栃木県の高根沢に新工場が建設されました。アルミの電気溶接には強力な電流が必要であったため、専用の発電所までがつくられました。工場には最低でも10年以上の経験を積んだスタッフが、全国のホンダ工場から、NSXの組み立てのために集められ、約200人のスタッフによってほぼハンドメイドで生産していました。そのため月産はわずか25台と非常に少なく、1990年に発表されるとすぐに3年先まで予約が入ってしまいました。

2005年に生産が終了されるまでの間に1万8千台以上が作られましたが、その間に色々なバリエーションが作られています。
徹底的な軽量化が施されたタイプRが92年から3年間限定で生産されました。快適装備は一掃され、一脚5kg以内に抑えるために高価なカーボン樹脂製のバケットシートを採用し、あるパーツのメッキまで剥がすことで軽量化を実現。ノーマル比で120kg減量しており、パワーウェイトレシオ4.39を達成しています。サスペンションはとてもハードなセッティングにされました。
92年と言えば、ホンダがF1を撤退した年でした。ホンダ社内ではタイプRをベースとして車両開発し、ル・マンに参戦しようという機運が盛り上がったのです。インディカーシリーズへV8エンジンの供給を始めた94年に、ル・マンへNSXを送り出しました。3台のNSXが参戦し、トランスミッションにトラブルを抱えながらも、初参戦にしてすべてが完走したのです。

1995年にはオープンモデルのタイプTが登場。ボディ剛性向上のため、50ヶ所以上に及ぶ改良がされました。97年にはタイプSが登場。ノーマルとタイプRの中間に位置するようなモデルで、3.2Lへ排気量アップ、オリジナル比45kg軽量化されています。
なお、ノーマルのNSXは95年にマイナーアップデートを受けており、AT仕様車にFマチックと呼ばれる、ステアリング上のスイッチによって操作可能なマニュアルシフトが追加された他、全仕様に、ホンダ車として初となる電子制御スロットルコントロールシステム(ドライブ・バイ・ワイヤ)が搭載されました。

"NSXの設計ポイント"

NSXの設計において、最も優位性があると言えるのは、量産車世界初として、オールアルミモノコックボディを採用した点でしょう。元はフェラーリをライバルと想定して開発がスタートしましたが、フェラーリがオールアルミボディの量産車を世に送り出したのは、NSXに遅れること9年後の、1999年に発表した360モデナからでした。

大型一体オールアルミサブフレームと押し出し成型によるアルミフレームとサスペンション。そのためホワイトボディ重量はわずか210kg。アウターパネルはボディにボルトで繋げられており、メンテナンス性も考えられています。

オールアルミ製V6エンジンにはインテグラで初めて採用されたVTECを搭載し、チタン製のコネクションロッドを採用。3.0Lの自然吸気エンジンでありながら、8000回転にまで上り詰めるポテンシャルを獲得し、最大出力は7300回転時に280馬力を生み出します。

また、それまで前輪駆動を得意としていたホンダですが、初めて開発したMR車でありながら、前後重量配分を42:58(1名乗車時)にすることに成功しています。

足回りには、新開発のコンプライアンス・ピボットをフロントのアルミサスペンションへ採用。外力によるアライメントの変化を最小に抑えることで、操縦安定性と乗り心地を両立しました。また、4チャンネル・デジタル制御A.L.B.の搭載により、横滑りを防止し、進みたい方向へ進んでいける制動性を身につけました。

「車主体の設計でなく、人を中心として考えた設計」であることから、ドライビングポジションは人間優位の設計となっています。MR車では通常、運転席がフロント寄りになるため、ペダル類が車両の中央寄りに配置されますが、NSXでは足を自然と伸ばしたところにペダルが配置されています。
スポーツカーでありながら、快適性、実用性にもこだわられており、エアコンとオーディオの操作パネルは扱いやすいようセンターコンソールにまとめられています。
トランクスペースは154L確保されており、さらに後ろに張り出しているテールエンドは、衝撃を吸収する仕組みとしても構想されています。
新開発のエアコンの効きがよいことも、他のスポーツカーより実用性で勝るポイントの一つです。

1990 Honda NSX
Chassis no. NA1-1000728

- Break through point of Honda technology
- World’s first all- aluminum body
- Fully original

“Honda and Second Term of F1”

In 1983, Honda returned to F1 in purse of supplying engines to Spirit. It was the first time in 15 years to take a roll since the previous term. They conquered F1 as an engine supplier for a decade.

Williams (from 1984 to 1987), Lotus (1987 and 1988), McLaren (from 1988 to 1992) and Tyrrell (1991) got Honda’s engines. In most cases a supplier would provide the same engine to a different team during a season, but not Honda. Between 1986 to 1991, the golden age of Honda, their engines were a golden ticket to win the Grand Prix and it was praised because of the power, reliability, and the actual results of winning.

Honda contributed to Constructor’s Championships in six consecutive years: Williams in 1986 and 1987; McLaren in 1988, 1989, 1990, and 1991. Also they contributed to Driver’s Championships: Nelson Piquet in 1987; Ayrton Senna in 1988, 1990, and 1991; Alain Prost in 1989. Total of 71 cars with Honda’s engine won the championship during the season up to 1992.

“The History of NSX’s development”

The development of NSX was started when a design was offered to Pinifarina by Nobuhiko Kawamoto who had been in charge of development of F1 engine for many years. He was groping for a way to create a car equipped with the engine for F2.
The concept design, HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) was revealed at Torino motor show and attracted people’s attention and that triggered Honda to proceed a project which led to NSX.

The development of F1 was taken over by Yoshitoshi Sakurai and he supported the golden age as a general director of F1. Two years later, Kawamoto became the president of Honda R&D Co., Ltd.
They started the development of HP-X as NS-X (New Sports experimental).

Ferrari 328 was determined to be a rival of NSX during the development. Shigeru Uehara, a chief of the development, was eager to produce MR drive vehicle that exceeds handling performance of Ferrari.

The body design was assigned to Takanobu Ito. Two City Turbos were cut into two and joined them together to produce a test car for a mid-shipped engine. Even though the engine was acknowledged to have better handling than FF drive, the plan was rejected by the executive committees. The time was 1985, Honda F1 was doing very well. Their employees show zeal for production of sports cars, so a demo car utilizing the body of CR-X was created immediately.

Honda aimed to create a vehicle that integrates human's sense with an engine’s performance. They draw “Milky Way Chart” (vertical axis for power-to-weight ratio and horizontal axis for wheelbase-to-weight ratio). They thought of F1 as the most ideal state of machine, so NSX was developed to be closer to F1. Therefore, they proposed a concept of “all-aluminum body and MR drive” which has a lightweight engine, but the concept was rejected by American Honda while they were starting up Acura brand. The engine was changed to Legend’s V6, that caused inevitable weight gain.

Ito never gave up to use aluminum for the body. At that time, there was no previous case of a production car being manufactured with all-aluminum body and even the specialists, a steelmaker, believed that it was very difficult to accomplish. Regardless of the fact, he persuaded with his passion and finally succeed to produce a frame with the adequate strength by a special extrusion. The weight was reduced by 200kg compare to the one with steel.

The body design was inspired by F-16 Fighting Falcon. It has horizontal visibility of 311.8 degree from the driver’s seat which is placed at towards the front just like HP-X, the original concept design.

Satoru Nagashima and Ayrton Senna pointed out one thing immediately after their test drive: poor rigidity. Additionally, Senna pointed out importance of strengthening the chassis. Honda decided to have thorough refinements for body rigidity at Nurburgring and they built the base at Mullenbach, a village near the circuit. They brought many pipes to the circuit to strengthen the points that were considered to be weak during the test drive and sent a data all the way to Japan by facsimile. The data was analyzed by a super computer for redesigning. The rigidity was improved to more than 50% from the original state after 179 laps of the test in 8 months.

A new factory was built in Nakanezawa, Tochigi to manufacture NSX. An electric power plant was built for electric welding of aluminum because the welding required high current. Honda gathered experts with minimum of 10 years of experience from other Honda plants in Japan. NSX was manufactured by hands of approximately 200 staffs and the production was limited to 25 units per month. Soon after it launched in 1990, reservation was fully booked up to 3 years ahead.

Before the production ended in 2005, more than eighteen thousand NSXs in different variety were manufactured.
Type R, achieved extreme weight reduction, was produced in limited time of 3 years from 1992. An expensive carbon resin bucket seat was adopted to keep the weight under 5kg. The plating on some parts were removed to achieve even more weight reduction and achieved 120kg less weight than normal NSX; power-to-weight ratio of 4.39. The suspension was set in stiffer setting.

1992 was the year that Honda withdrew from F1. They started development of vehicle based on Type R in order to participate in Le Mans. In 1994 of which they started supply V8 engine for Indy Car Series, they sent 3 NSXs to Le Mans. Even though the TSXs had a transmission trouble, all of them finished the race.

Open model, Type R, made an appearance in 1995. Improvement was done on over 50 different parts in 1995.
Type S was release in 1997. Type S is a model that is in between normal and Type R; the maximum displacement was increased to 3.2 L with 45kg less weight. The normal NSX had minor updates such as a special steering wheel that has a switch called “F-Matic” to change shift between automatic and manual. Also electronic throttle control system, first system in Honda, was installed on all models.

“Highlight of Designing NSX”

Using all-aluminum monocoque body as production cars is the most remarkable point of designing NSX. While Honda set Ferrari as their standard for the development, it took 9 more years for Ferrari to manufacture production vehicles with all-aluminum body; they produced 360 Modena in 1999.

It is built with large integrated aluminum sub frame and aluminum frame and suspension with extrusion. The weight of white body is only 210kg. The bolts connect outer panel and the body for easier maintenance.

All aluminum V6 engine has VTEC that was adopted first for Integra and special ordered titanium connection rod. It has the potential of revving up to 8000rpm as a naturally aspirated engine and produces 280hp at 7300rpm.

This is the first MR drive car for Honda that has FF drive in their line. It succeeded to attain weight distribution 42:58 when one person rides on the driver’s seat.

The newly developed compliance pivot is installed to front aluminum suspension. It keeps the external force minimum for stable controllability and comfort riding. 4 channel digital control A.L.B. prevents it from sideslip and allowed it to go where they like to go when cornering.

It was designed not for a car, but for human. The driving position was set for easiness of a driver. The pedals are usually located in the middle of the car for MR drive has driver’s seat forward. It has pedals where the driver stretches his or her legs.
It is also stick to comfortability and practical use though it is the sports car. The control panel for air-conditioning and audio is arranged in the center console.
The trunk has 154L for storage. The tail end overhanging backward is planned as shock absorbers. The new air-condition system works very well, and that is another remark compared to any other sports car considering the usability.