1969 Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" Competizione Conversion1969年式 フェラーリ 365 GTB/4 デイトナ　コンペティション　コンバージョン

1969年式 フェラーリ 365 GTB/4 デイトナ コンペティション コンバージョン
車体番号:12765

・Carrozzeria Variによるコンバージョン
・34年間同一オーナー
・1991から2014年までマラネロ・ロッソ・コレクションに展示

“マラネロ・ロッソ・コレクションを彩った一台"

当社が保有するこのフェラーリ365GTB/4デイトナは、車台番号12765の標準仕様ロードカーとして50番目に生産された個体で、スカリエッティによるボディナンバーも#50となっています。

記録によると、1969年7月21日に完成し、同月、ミラノのビアサンマルコ通り26番地にある正規ディーラー「Gastone Crepaldi Sas」に納車されました。

その後、Crepaldiは、北東イタリアはブレシアのシグノルモンタナリにファーストオーナーとなる買主を見つけました。調査が行われていたことはありましたが、その後の所有者情報は残っていません。

しかし、ローマのカロッツェリアであるAutofficina Gioacchino Variによって、1974年ごろに「セミグループ4コンペティション」仕様へと改良されたことは事実として明らかにされています。そう、当個体は1971年から73年の間にフェラーリが正式に作ったコンペティツィオーネに肉薄した、それもイタリアの著名な工場にて製作された、記録のしっかり残るコンバージョンモデルなのです。

内蔵型のロールバーと、幅広タイヤ&ワイドリムホイールを収めるためのワイドフェンダーを装着。
ヘッドライト形状はコンペティション仕様に近いものへ変更され、フロントスポイラーやエアダムが追加で装着されています。アクリル樹脂製のスライディングサイドウィンドウとコンペティション用と同じフューエルキャップも装備されました。

エクステリアカラーはオリジナルの赤'Rosso Chiaro 20-R-190'に、インテリアカラーも完全オリジナルの黒'Nero VM 8500'に仕上げられています。

このいかにもフェラーリらしいスパルタンなカラーリングに身を包まれたデイトナは、今でも美しく、エレガントな輝きを放っています。サイドウィンドウフレームは、仕様変更時に黒色に再塗装されました。

1970年代後半に、マラネロロッソコレクションとして有名なコレクター、Fabrizio Violatiの手に渡り、増えつつある彼個人のフェラーリコレクションの一部となりました。

フェラーリ史研究の大家であるMarcel Massiniによれば、1983年9月15～18日に行われたモデナミーティングのフェラーリデイズにおいて、Vittorio Settiによってドライブされた車両かもしれないとのことです。また、おそらくは1985年6月22日に、イタリアのアレサンドリアで開催されたフェラーリクラブイタリアミーティングの際に、Fabrizio Violati自身がドライブしたデイトナコンペティション仕様でもあると言われています。

このデイトナ‘12765’が、他のただ単に外観を真似ただけのコンバージョンモデルと一線を画しているのは、それが筋金入りの熱血レーサーであるFabrizio Violatiのかつての所有車であったということ、彼の輝かしいマラネロロッソコレクションの一部であり、少なくとも34年間にわたって彼の身近で寵愛を受けてきたというヒストリーにこそあります。つまり、本物のフェラーリマニアが愛し続けたマシンなのです。そんな貴重な個体が縁あって、弊社にやってきたのでした。

素晴らしい歴史を引き継ぐのは、貴方かも知れません。このままヴィンテージカーのイベントに出場されれば注目のまとになることでしょう。長きに渡りミュージアムを彩った誇らしい経歴を持つフェラーリとして、どんなコレクションにおいても永遠に華を添えてくれるでしょう。

もちろん、キャブレター時代の4.4リッターV12エンジンの血沸き肉躍るポテンシャルは、現代の公道においても、そしてもちろんサーキットであっても、素晴らしくエキサイティングな経験をお届けできることをお約束します。

“フェラーリ・デイトナの歴史"

275 GTB/4の後継車である365 GTB/4は、フロントエンジンの高性能スポーツカーの歴史において重要な存在で、1968年から1973年まで製造されたグラントゥーリスモです。当時のフェラーリ製ニューモデルの恒例にしたがって、一般公開の場に選ばれたのはパリ・サロン、1968年秋のことでした。

1967年デイトナ24時間レースでのフェラーリファクトリーチームが1、2、3フィニッシュを果たす名誉を称え、当時のメディアが「デイトナ」というニックネームをつけたところ、この非公式な名前は定着し、今でも広く使われています。

365GTB/4の365は当時のフェラーリの慣例に則って1シリンダーあたりの排気量を表し、GTはグランツーリスモ、Bはベルリネッタ(クーペ)、4は4カムシャフト(DOHC)を意味します。 

最高速度278km/h というのは当時世界最速で、ランボルギーニミウラ、メルセデスべンツ350SL、ジャガーV12 E-Type、デ・トマソ・パンテーラなど当時の名車達を超える加速性能を誇っていました。 


1971年8月末には、FIAのインターナショナルグループ4スペシャルツーリングカーカテゴリーのホモロゲーションを満たす500台を生産。当初、フェラーリ社にその意思はありませんでしたが、多くのクライアントがレースに出場可能な車両を求めたことにより、コンペティションが誕生することになります。


365GTB/4は、フィアットがフェラーリのロードカー生産を支配し始めた1969年より前に発表された、最後の12気筒フェラーリとなりました。また、1984年にフェラーリはテスタロッサを北米市場に投入しますが、それまでは365GTB/4がアメリカで買うことのできる最後の12気筒フェラーリでした。年を追うごとに厳しさを増すアメリカの法律に対応することは、フェラーリの様な少量生産メーカーにとって、コストの面で荷が重すぎたのです。尚、北米仕様はシャシーナンバーの最後にAの文字が付くことで区別されます。



“デザイン"
365GTB/4は275GTB/4に輪をかけてアグレッシブなモデルでした。長く、広く、シャープなノーズはまるで鮫の鼻のように迫力に満ちています。大きく広がるボンネットには熱気抜きの角形スロットが2つ設けられています。ボンネットからのラインは、やや後方に位置するキャビンセクションを通過すると、急激な角度で切り落とされたカムテールまで一気に流れ込みます。そのテールパネルには1組二灯の丸形ライトが2つマウントされ、その下にはコーナーバンパーが配されています。 

ボディをデザインしたのはピニンファリーナで、製作はスカリエッティが担当しました。ボディ本体はスチールで、ドア、ボンネット、トランクリッドがアルミ製というのが一般的でしたが、生産の後半に入るとドアがスチール製に変わり、北米仕様では内部にサイドインパクトビームが走るようになりました。これもやはりアメリカの法規が求めた変更でした。 
初期のプロトタイプのなかには、カタログから落ちつつある275GTB/4のノーズを使ったものもありましたが、最終市販型はそれとは根本的に異なる、鋭いウェッジシェイプデザインを採用していました。
全幅にわたるプレキシガラスカバーが特徴で、その奥に4灯式ヘッドライトが備わります。プレキシガラスはボディの両サイドに回り込み、車幅灯および方向指示器を兼ねています。 

1971年、このライトシステムは同じ4灯式ながらリトラクタブルヘッドライトに変わりました。アメリカの法規が変わり、カバーの奥のヘッドライトが許されなくなったからです。
そもそも365GTB/4は、アメリカ市場の重要性を念頭に置き、アメリカの法規に基づいてデザインされたクルマでした。だからフェラーリとしてはクルマを法規に合わせる道を選んだのは当然でした。固定式のオープンヘッドライトも試みましたが、クリーンなノーズ形状が台無しになりました。リトラクタブル式なら点灯時以外はオリジナルのプロフィールを保つことができたのです。

キャビンは5ウィンドウデザインで、広いウィンドウシールドは軽く湾曲しています。ほぼ平らなリアウィンドウの左右に位置するリアクォーターパネルは、連続的なラインを描きつつテールパネルに達します。フロントのホイールアーチ後端から始まり、ボディサイドのほぼ中央を半円形にえぐりながら一周するキャラクターラインを特徴とします。同じキャラクターラインは後に登場する2+2モデルで反復され、将来登場するミッドシップモデルにもやや形を変えて登場することになります。


ベルリネッタが登場してほぼ1年後、スパイダー版の365GTS/4が1969年のフランクフルト・ショーで発表されました。ウェストラインから下は視覚的にはまったく同一で、折りたためるルーフとトランクリッドの形状が異なるだけです。スパイダーは、とりわけアメリカ市場で非常に人気が高く、導入されるや365GTB/4の販売台数のほぼ10%に相当する数を占めるようになりました。
これ以降、数多くのベルリネッタのルーフが切り取られ、スパイダーに姿を変えることになります。スパイダーへのコンバージョンは流行になり、1980年代終盤にピークを迎えます。これまでのフェラーリの例からすると生産期間は長く、1973年まで製造され、ベルリネッタが1284台、スパイダーが122台作られました。
変わったところでは、1969年のパリ・サロンにおいて、シャシーナンバー14547の“スペチアーレ"クーペが、ピニンファリーナにより出展されています。ステンレス製ロールフープ、ファスナーで留めるリアウィンドウが特徴でしたが、ルーフセクションは固定パネルでした。

“ボディとエンジン"
ボディはホイールベース2400mmのティーポ605シャシー上に構築され、すべてロードカー用のシャシーナンバー(奇数)が打刻されました。同時代の他のモデルと基本的に同じ方法で作られており、2本の大口径断面の楕円チューブが縦方向に走り、この2本を頑丈なクロスメンバーが繋ぐとともに、サブフレームがボディと補機類を支えます。 
ハンドルは左右どちらでも選ぶことができました。 
標準のホイールは星形5本スポークの軽合金製で、ラッジのセンターハブにノックオフ式スピンナーが備わります。ただし法規の関係からアメリカ仕様と一部の輸出仕様では大型のセンターナットで固定しました。
ボラーニ製ワイアホイールが生産期間を通じてオプションで用意されています。


エンジンは275GTB/4に搭載された、各バンクに2本のカムシャフトを持つ、ブロックの長いV12ユニットの排気量拡大版で、社内コードネームはティーポ251でした。81mm x 71mmのボア・ストロークから4390ccの排気量を得ています。275GTB/4エンジン同様、潤滑はドライサンプ。ツインチョークのウェバー40 DCN20あるいは21キャブレターを6基備えていました。点火は2基のコイルにより、ディストリビューターはエンジンの後方にマウントされます。
北米仕様には電子制御の点火システムが備わり、公表出力は352hpとなっています。 
北米仕様では排ガスに含まれる有害物質を抑えるため、ファストアイドル機構や、排気マニフォールドに仕込まれたエアインジェクションなど、数々のデバイスが追加されました。

駆動力はフライホイールにマウントされるクラッチを通過した後、トルクチューブ内の、エンジンスピードと等速で回転するプロペラシャフトを介して5速トランスアクスルに伝達されました。トランスアクスルのマウント方法は275GTB/4と同じです。トランスアクスルから左右のハーフシャフトを介して独立に吊られる後輪に駆動力を伝達したのです。 
リアサスペンションはダブルウィシュボーン、コイルスプリング、油圧ダンパーで構成されています。


“シリーズとパフォーマンス"

コンペティションスペシャルが3つのシリーズに分けて5台存在します。(当社が保有する車両は「コンペティション仕様」になります。)製作にあたったのはモデナ本社の“アシステンツァ・クリエンティ(カスタマーサポート)"部門で、ルイジ・キネッティの、ノースアメリカンレーシングチームにオールアルミボディのワンオフモデルを造ったのもここでした。 
1971年に作られたシリーズ1は、オールアルミボディでした。ワイドホイールをカバーするために控えめにフレアしたホイールアーチ、フロントフェンダーに立てた空力フィン、小型のチンスポイラー、コーナーバンパーが取り去られたことなどが外観上の識別点となります。 


1972年序盤に作られたシリーズ2は、ボディ本体がスチール、ボンネット、トランクリッド、ドアがアルミ製である点はロードカーと同じでしたが、シリーズ1よりさらにワイドなホイール&タイアを収めるためホイールアーチのフレアが大幅に広がっています。
1973年序盤に作られたシリーズ3の外観はシリーズ2と同じですが、ドアがスチール、ボンネットとトランクリッドがアルミでした。どれもレーシングカーレベルの入念さをもって組み上げられ、バランス取りをされています。

生産期間中にホモロゲーションを受けたスペシャルパーツが、動力性能の向上に一役買いました。 
これらコンペティションスペシャルは、耐久レースのGTカテゴリーで大変な成功を収めました。ただ力で押すのではなく、耐久性がこのスペシャルの大きな美点でした。

1972年のルマンでは参加したクラスの上位5位までを独占し、翌1973年と74年にも続けてクラス優勝を勝ち取っています。時代が進んだ1979年にあっても、これらスペシャルの信頼性はいささかも衰えず、デイトナ24時間レースで総合2位に食い込みました。生産が終わって6年も経つモデルにしては素晴らしい成績と言えるでしょう。


最高速174mph(約280 km/h)はその後、有名自動車誌『オートカー』が測定する最高速度記録の座を何年にもわたって維持しました。一方、アメリカの『ロード&トラック』は1974年11月号で、コンペティションバージョンのトラックテストの結果を掲載しています。0-60mph加速で5.8秒を、0-100mph加速で12.6秒を、0-400mで14.5秒を記録し400m地点到達スピードは107.5mph(約173 km/h)に、最高速は186mph(約299.3 km/h)に達しています。どれも『オートカー』のデータと比べて大した違いはありません。この2誌のテストにより、レース用にチューンされていたとはいえ、ベース車両が備えていた動力性能の優秀さが改めて浮き彫りになったのです。

1969 Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competition Conversion
Chassis No. 12765

- Converted by Carrozzeria Vari
- Well-cared for 34 years by one owner
- Showcased at Maranello Rosso Collezione (1991-2014)

“The Star of the Maranello Rosso Collezione”

This vehicle has a chassis number of 12765 and it was 50th car to be produced as a normal version road car; the body number of Scaglietti is also #50.

According to the record, it was manufactured on July 21, 1969 and delivered to the official dealer Gastone Crepaldi Sas on 26 Via San Marco, Milano.

Later, the dealer sold the vehicle to a new owner in Signor Montanari of Brescia, Italy. There seem to be no other owner on the record despite of an investigation that was conducted.

But it is clear that the car was modified into “a semi-group 4 competition version” in around 1974 by Autofficina GioacchinoVari in Rome. This is legit conversion model which is similar to official Competizione made by Ferrari, manufactured at a famous Italian factory through 1971 to 1973.

The body features built-in roll bars and flared fenders to accommodate wide rims and tires.
The headlights were altered with the ones resembling competition version, and a front spoiler and an air dam device had been installed. The car is also equipped with acrylic sliding side windows and a fuel cap matching the competition version.

The body is finished in original color of red called “Rosso Chiaro 20-R-190” and the color of interior is the original black “Nero VM 8500.”

The Daytona, wearing the most suitable color for a Ferrari racing car, is still radiating the beauty.
The side window frames were repainted in black during the conversion.

In the late 1970’s, the ownership of vehicle changed to a well-known Ferrari collector Fabrizio Violati, and became a part of his expanding Maranello Rosso Collezione.

According to Marcel Massini, an authority in Ferrari history, this vehicle might had been driven by Vittorio Setti at Ferrari Days which was held in Modena through September 15 and 18, 1983. It is also said to be the one driven by Fabrizio Violati himself at the Ferrari Club Italia meeting held in Alessandria, Italy, on June 22, 1985.

What makes this “12765” stand out from those of cars that are superficially look-alike is that it was once owned by a great racer Fabrizio Violati, and it has the history of being a part of his magnificent collection of Maranello Rosso Collezione. The machine had been loved by the true Ferrari fan for 34 years and now it is available in our stock.

Anyone who owns this vehicle also owns an illustrious history thereof. When entering into a vintage event, all eyes will be on this car. It will for sure be the center of any events you bring this car to just like a car with such glorious background should.

The powerful performance of 4.4-liter V12 engine promises to provide an exciting experience to you once you are behind the wheel.

“The History of Ferrari Daytona"

365 GTB/4 was a successor of 275 GTB/4. It is one of the most important vehicle in the history of high performance sports car with front engine and it is a Gran Turismo automobile.

Salon de Paris was selected as a place to introduce the car in the fall of 1968. It was traditional place for all new models of Ferrari to be announced in the public. In 1967, Ferrari factory team dictated the podium in Daytona 24-hour race. After the race, the media nicknamed the car as “Daytona” in honor of their results. The nickname has been used widely since then.

The name 365GTB/4 consists of four meanings: “365” stands for displacement per cylinder, “GT” for Gran Turismo, “B” for berlinetta (coupé) and “4” for the number of camshafts (DOHC). The maximum speed of 278km/h was the fastest speed in the world at that time. Ferrari was proud of quicker acceleration which outrun the famous high performance cars such as Lamborghini Miura, Mercedes-Benz 350SL, Jaguar V12 E-Type, and De Tomaso Pantera.

At the end of August in 1971, they produced 500 cars to meet FIA homologation in the International Group 4 Special Grand Touring car racing category. Even though Maranello had no intention to do so, the competition version made its debut because many clients required the racing car.

365GTB/4 is the last model of Ferrari with V12 engine which was introduced before FIAT started to dictated and controlled the production of Ferrari road cars. Until Ferrari started to sell Testarossa in Northern America in 1984, 365GTB/4 was the last vehicle to be sold as V12. As the federal regulation of the U.S. was getting stricter and stricter each year, Ferrari could not comply with it because they are a manufacture with a small-quantity production and they could not bear the costs associated with compliance. Even today, a chassis number of North American models is followed by a capitol “A” to be distinguished.

"Design"

365GTB/4 was more aggressive model than 275GTB/4. Nose is long, wide and sharp like a shark. Wide hood has two square slots which release hot air to the outside. The body consists of long hood and the cabin section and the edge of it starts near the end of wheel arch and Kamm Tail cuts off sharply at the rear end. Two sets of headlight, two bulbs per unit, are mounted in the tail panel and bumper corners are installed underneath of it.

Pininfarina designed body and Scaglietti was in charge of the production. The body was made from steel. Generally, doors, hood, and trunk lid were made of aluminum. However, in later phase of production, the doors were made with steel and side impact protection beams were installed to North American versions in accordance with a new federal law of the U.S.

Some initial prototypes had the nose of 275GTB/4, but the final batch had a sharp wedge-shaped design which was radically different from 275GTB/4. The feature of early models is plexiglas windows, including the cover for the headlights: each headlight consists of 2 bulbs and placed in the Plexiglas cover. Also, there are clearance lamps and turn signals.

In 1971, Ferrari changed the headlights to retractable type remaining the headlights with 2 bulbs each. The US Federal regulations were changed and covered lamps were no longer permitted. 365GTB/4 was designed to meet the Federal Regulations of the U.S. because Ferrari considered the American markets to be important. They tried to place fixed headlights but the idea ruined the design of nose. Retractable headlights could keep the nose flat and its original shape when they were not in use.

A cabin has five windows and wide windshield is slightly curved. Rear quarter panels placed on the both side of rear windows are connected to tail panel. The front edge of cabin section placed almost near the arch in back edge of front wheel and side moldings of the body is semicircular design. 2+2 model used the same design and mid-ship model used a slightly different design.

In 1969, Ferrari Daytona Spider 365GTS/4 was unveiled at the Frankfurt Motor Show a year after from revealing of Berlinetta. Below the waistline is visually the same as Berlinetta and the only differences were the shape of trunk lid and foldable roof. The Spider was very popular in the US market. As soon as it was released, the sales accounted for almost 10% of 365GTB/4. After that, cutting Berlinetta's roofs and making the Spider conversion became very popular but die downed at the end of 1980.

Production period of Daytona was longer compared to the previous model and they were produced until 1973. Maranello had made 1284 of Berlinetta 122 of Spider.

Speciale coupé, chassis number 14547, was displayed at Salon de Paris in 1969. A stainless roll hoop and zippered rear window were the features of the car.

Body was based on Tipo 605 chassis with 2400mm wheelbase and an odd number of chassis for road cars was engraved onto plates. The production method was basically the same as other models from that period. Two large diameter oval shaped tubes were vertically placed and a strong cross member connects those tubes while a sub-frame supports the body and ancillaries.
Customers could choose either right-hand or left-hand drive.

Normal wheel was five-spoke light alloy wheel with a knock off spinner on the hub. However, American versions and some of imported version had to be fixed with a large central nut to comply with legislative requirements. Wire wheels made by Route Borrani Milano were an option throughout the production period.

Engine type was the same V12 unit as 275GTB/4 except its displacement. It was called as “Tipo 251” at the factory. The displacement was 4390cc and bore and stroke was 81mm x 71mm. It had dry Sump lubrication system.
This V12 was fitted into six twin choke weber 40 DCN20 or 21 carburetors. It had twin ignition coil system, and ignition system distributor was mounted in the rear of engine. On the other hand, American version had capacitor discharge ignition and 352hp to comply with the American regulation.

An ignition system of electronic control had been equipped to the cars for Northern American and the official output is 352hp. Also, a fast idling device, air injector inside exhaust manifold, and other devices were installed in purpose of reducing toxic fumes in emission.
Torque transmit 5 speed transaxle via propeller shaft which was the same speed as the engine after it go through a clutch mounted on flywheel. The way to mount transaxle was the same as 275GTB/4. Torque was transmitted from independently suspended rear wheel via right and left half shaft. Rear wishbone suspension consists of coil springs and a shock absorber.


"Series and Performance"

Total of five Daytona Competition Speciale exist in 3 series. (We have competition conversion model.)
A customer support department at the head office in Modena produced the cars.
They also built One-off model, structured in aluminum body, for Luigi Chinetti from a racing team in Northern America.

First series made in 1971 had the body made of aluminum. Flared wheel arched covering wide wheels, aero fin at the front fender, a small chin spoiler, and a bumper corner were removed.

Second series were produced in the early 1972's. The body was made of steel, but hood, trunk lid and doors were made of aluminum which was the same as road cars. The width of wheel arched were widen to accommodate larger wheels and tires.

Third series made in the early 1973's had the same exterior as second series; the doors were made of steel and lids of hood and trunk were made of aluminum. Every series were high-performance vehicles like racing cars. The performance was improved because of homologated special parts.

These Competition Speciale had been very successful at endurance race of GT. The power was not the only strength of them and the durability was another remarkable point.
At 24-hour Le Mans in 1972, Daytona competition dictated top 5 in a certain class and won the first prize in the class: continued to win in 1973 and 1974.
Special Daytona never lost its reputation at 24-hour Le Mans in 1979 by finishing the race in second place. This car is truly amazing even 6 years after the end of production.