1969 Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" Competizione Conversion1969年式 フェラーリ 365 GTB/4 デイトナ　コンペティション　コンバージョン

1969年式 フェラーリ 365 GTB/4 デイトナ コンペティション コンバージョン
車台番号:12719

・伝説のマラネロ・ロッソ・コレクション元所有車
・貴重な本格コンペティション仕様
・ロードユース可能な完動車両

“マラネロ・ロッソ・コレクションへ"

“12719”の車台番号をもつ当個体は、マラネッロの生産ラインをデイトナのロードカーとして40番目にラインオフした車両です。ボディカロッツェリアであったスカリエッティのボディナンバーも当然若く41番目となっています。



1969年11月10日に当車両の生産証明書が発行されており、同月、イタリアのローマにあるオフィシャルディーラー、Motor Sas di Carla Allegretti e C.に納車されました。



その後、一人目のオーナー、コッラルト・サビーノ在住のUgo Roselli氏に売却されました。新車のデイトナは'Roma E76365'としてナンバー登録されましたが、1971年9月には登録抹消されています。

フェラーリ史の権威Marcel Massini氏によると、同年9月2日にこの個体は'Roma H31155'として再登録されたようです。それから16日後には、コルヴィアレ在住のInnocenzo Canale氏の元へと売却されました。その時の価格は、530万リラだったとされています。



1973年の4月28日、Canale氏によって、ローマ・コンフィナにあるFerranti e Busenti Srlに売却されました。

同年7月30日、モンテロトンド在住のAgazio Moiola氏の手に渡ります。さらに1975年9月9日、アヴェッツァーノ在住のLuco dei Marsi氏に売却され、再登録されましたが、ナンバープレートの記録は残っていません。

その後、マラネロ・ロッソ・コレクションで有名な熱狂的フェラーリコレクター、Fabrizio Violati氏の所有する、Bellancauto SAという名の会社名義へと変わりましたが、Violati氏のコレクションはStelabar SA社のもとで解体再生されたため、その時に所有権が移ったとみられます。


当個体はモデナのバスティーリアに本拠を構えるカロッツェリアの「アウトスポルト」によって、"Group 4 Daytona Competizione"仕様にコンバートされました。

「アウトスポルト」とは、カロッツェリア・スカリエッティでキャリアを積んだBacchelli Franco氏とRoberto Villa氏によって1980年に創業された、ボディワークのスペシャリストです。

戦後のスポーツカーやレースカーのレストアでは、世界で最も高い評価を受けていると言っても過言ではなく、フェラーリのプロトタイプのボディ製作も経験しています。その実力のほどは、エンツォ・フェラーリ・ミュージアムに彼らの作品が展示されていることからも想像していただけることでしょう。

彼らによって、インテリアトリム内蔵型のロールバーや、ワイドリムの前後ホイールとワイドタイヤに見合ったフレアフェンダー、コンペティションタイプのヘッドライト、スライドプレキシガラスウィンドウ、レース仕様のフューエルリッドなどが、コンペティション・コンバート用の専用装備として付け加えられたのです。


数年前、基本的な整備点検を行った際に、エンジンオイルとツインオイルフィルターとスパークプラグの交換、ギアボックスとリアアクセルオイルレベルのチェックと調整を行い、新しいバッテリーも装着しています。

燃料タンクからキャブレターにつながるメイン燃料ホースは交換され、6ウェーバーキャブレターも取り外したうえでのクリーンアップが終了しています。ブレーキシステムの点検は、キャリパーピストンを全て取り除いた後に行われました。

特に問題無くエンジンを始動することができ、走行することが可能です。



1991年から2014年までMaranello Rosso Collezioneに展示されていた車両で、売却された3台のうち一番最後に放出された1台になります。

その3台の内2台が、縁あって、弊社のもとへやってきたのです。

“フェラーリ・デイトナの歴史"

275 GTB/4の後継車である365 GTB/4は、フェラーリのみならず、フロントエンジンの高性能スポーツカーの歴史においても重要な存在です。1968年から1973年まで製造されました。当時のマラネロ発ニューモデル発表の恒例にしたがって、一般公開の場に選ばれたのはパリ・サロン、1968年秋のことでした。

1967年デイトナ24時間レースでのフェラーリファクトリーチームが1、2、3フィニッシュを果たすという名誉を称えて、当時のメディアが「デイトナ」というニックネームをつけたところ、この非公式な名前が定着、今でも広く使われています。365GTB/4の365は当時のフェラーリの慣例に則って、1シリンダーあたりの排気量を表しており、GTはグランツーリスモ、Bはベルリネッタ(クーペ)、4は4カムシャフト(DOHC)を意味します。 

最高速度278km/h というのは当時世界最速の数値で、ランボルギーニミウラ、メルセデスべンツ350SL、ジャガーV12 E-Type、デ・トマソ・パンテーラなど当時の名車達を超える加速性能を誇っていました。 

1971年8月末には、FIAのインターナショナルグループ4スペシャルツーリングカーカテゴリーのホモロゲーションを満たす500台を生産。当初、フェラーリ社にその意思はありませんでしたが、多くのクライアントがレースに出場可能な車両を求めたことにより、コンペティションが誕生することになります。

365GTB/4は、フィアットがフェラーリのロードカー生産を支配し始めた1969年より前に発表された、最後の12気筒フェラーリとなりました。また、1984年にフェラーリはテスタロッサを北米市場に投入しますが、それまでは365GTB/4がアメリカで買うことのできる最後の12気筒フェラーリでした。年を追うごとに厳しさを増したアメリカの法律に対応することは、フェラーリの様な少量生産メーカーにとって、コストの面で荷が重すぎたのです。尚、北米仕様はシャシーナンバーの最後にAの文字が付くことで区別されます。



“デザイン"

365GTB/4は275GTB/4に輪をかけてアグレッシブなモデルとなりました。長く、広く、シャープなノーズはまるで鮫の鼻のような迫力に満ちています。大きく広がるボンネットには熱気抜きの角形スロットが2つ設けられました。ボンネットからのラインが、やや後方でキャビンセクションを形成したかと思うと、急激な角度で切り落とされたカムテールまで一気に流れ込んでいます。そのテールパネルには1組二灯の丸形ライトが2組マウントされ、その下にはコーナーバンパーが配されていました。

ボディをデザインしたのはピニンファリーナで、製作はスカリエッティが担当しました。ボディ本体はスチールで、ドア、ボンネット、トランクリッドがアルミ製というのが一般的でしたが、生産の後半に入るとドアがスチール製に変わり、北米仕様では内部にサイドインパクトビームが走るようになりました。これもやはりアメリカの法規が求めた変更でした。

初期のプロトタイプのなかには、カタログから落ちつつある275GTB/4のノーズを使ったものもありましたが、最終市販型はそれとは根本的に異なる、鋭いウェッジシェイプデザインを採用しています。全幅にわたるプレキシガラスカバーが特徴で、その奥に4灯式ヘッドライトが備わっていました。特徴的なプレキシガラスはボディの両サイドに回り込んでおり、車幅灯および方向指示器を兼ねています。

1971年、このライトシステムは同じ4灯式ながらリトラクタブルヘッドライトに変更されました。アメリカの法規が変わり、カバーの奥のヘッドライトが許されなくなったためです。そもそも365GTB/4は、アメリカ市場の重要性を念頭に置き、アメリカの法規に基づいてデザインされたクルマでした。だからフェラーリとしてはクルマを法規に合わせる道を選んだのは当然でした。固定式のオープンヘッドライトも試されましたが、クリーンなノーズ形状が台無しになってしまったため、リトラクタブル式を選ぶことになりました。この方式なら、ライトの点灯時以外はオリジナルシェイプを保つことができたのです。

キャビンは5ウィンドウデザインで、広いウィンドウシールドは軽く湾曲しています。ほぼ平らなリアウィンドウの左右に位置するリアクォーターパネルは、連続的なラインを描きつつテールパネルに達しています。フロントのホイールアーチ後端から始まり、ボディサイドのほぼ中央を半円形にえぐりながら一周するキャラクターラインが特徴です。同じキャラクターラインは後に登場する2+2モデルにも応用され、将来登場するミッドシップモデルにもやや形を変えて採用されることになります。

ベルリネッタが登場してほぼ1年後、スパイダー版の365GTS/4が1969年のフランクフルト・ショーで発表されました。ウェストラインから下は視覚的にまったく同一で、折りたためるルーフとトランクリッドの形状が異なるだけでした。スパイダーは、とりわけアメリカ市場で非常に人気が高く、導入されるや365GTB/4の販売台数のほぼ10%に相当する数を占めるようになりました。これ以降、数多くのベルリネッタのルーフが切り取られ、スパイダーに姿を変えることになります。スパイダーへのコンバージョンは、1980年代終盤にピークを迎えるまで大人気となりました。

これまでのフェラーリロードカーの基準からすると、デイトナの生産期間は長く、1973年まで製造されました。内訳は、ベルリネッタが1284台、スパイダーが122台となっています。

変わったところでは、1969年のパリ・サロンにおいて、シャシーナンバー14547の“スペチアーレ"クーペが、ピニンファリーナにより出展されています。ステンレス製ロールフープ、ファスナーで留めるリアウィンドウが特徴でしたが、ルーフセクションは固定パネルでした。



“ボディとエンジン"

ボディはホイールベース2400mmのティーポ605シャシー上に構築され、すべてロードカー用のシャシーナンバー(奇数)が打刻されました。同時代の他のモデルと基本的に同じ方法で作られており、2本の大口径断面の楕円チューブが縦方向に走り、この2本を頑丈なクロスメンバーが繋ぐとともに、サブフレームがボディと補機類を支えます。ステアリングホイールは左右どちらでも選ぶことができました。

標準のホイールは星形5本スポークの軽合金製で、ラッジのセンターハブにノックオフ式スピンナーが備わります。ただし法規の関係からアメリカ仕様と一部の輸出仕様では大型のセンターナットで固定しました。ボラーニ製ワイアホイールが生産期間を通じてオプションで用意されています。

エンジンは275GTB/4に搭載された、各バンクに2本のカムシャフトを持つ、ブロックの長いV12ユニットの排気量拡大版で、社内コードネームはティーポ251でした。81mm x 71mmのボア・ストロークから4390ccの排気量を得ています。275GTB/4エンジン同様に潤滑方式はドライサンプで、ツインチョークのウェバー40 DCN20あるいは21キャブレターを6基備えていました。点火は2基のコイルが務め、ディストリビューターはエンジンの後方にマウントされます。

北米仕様には電子制御の点火システムが備わり、公表出力は352hpとなっています。 さらに北米仕様では排ガスに含まれる有害物質を抑えるため、ファストアイドル機構や、排気マニフォールドに仕込まれたエアインジェクションなど、数々のデバイスが追加されていました。 

駆動力はフライホイールにマウントされるクラッチを通過した後、トルクチューブ内の、エンジンスピードと等速で回転するプロペラシャフトを介して5速トランスアクスルに伝達されました。トランスアクスルのマウント方法は275GTB/4と同じです。トランスアクスルから左右のハーフシャフトを介して独立に吊られる後輪へ駆動力を伝達したのです。 リアサスペンションはダブルウィシュボーン、コイルスプリング、油圧ダンパーで構成されています。


“シリーズとパフォーマンス"


ファクトリーメイドのコンペティションスペシャルは、3つのシリーズに分けて合計5台が存在します(当社が保有する車両は「コンペティション仕様」です)。製作にあたったのはモデナ本社の“アシステンツァ・クリエンティ(カスタマーサポート)"部門で、ルイジ・キネッティの、ノースアメリカンレーシングチームにオールアルミボディのワンオフモデルを造ったのもここでした。

1971年に作られたシリーズ1は、オールアルミボディでした。ワイドホイールをカバーするために控えめにフレアしたホイールアーチ、フロントフェンダーに立てた空力フィン、小型のチンスポイラー、コーナーバンパーが取り去られたことなどが外観上の識別点となります。

1972年序盤に作られたシリーズ2は、ボディ本体がスチール、ボンネット、トランクリッド、ドアがアルミ製である点はロードカーと同じでしたが、シリーズ1よりさらにワイドなホイール&タイアを収めるためホイールアーチのフレアが大幅に広がっています。

1973年序盤に作られたシリーズ3の外観はシリーズ2と同じですが、ドアがスチール、ボンネットとトランクリッドがアルミでした。どれもレーシングカーレベルの入念さをもって組み上げられ、バランス取りをされています。生産期間中にホモロゲーションを受けたスペシャルパーツが、動力性能の向上に一役買いました。

これらコンペティションスペシャルは、耐久レースのGTカテゴリーで大変な成功を収めました。ただ力で押すのではなく、耐久性がこのスペシャルの大きな美点でした。1972年のルマンでは参加したクラスの上位5位までを独占し、翌1973年と74年にも続けてクラス優勝を勝ち取っています。時代がさらに進んだ1979年にあっても、これらスペシャルの信頼性はいささかも衰えず、デイトナ24時間レースで総合2位に食い込みました。生産が終わって6年も経つモデルにしては素晴らしい成績だと言えるでしょう。

コンペティションモデルによる最高速174mph(約280 km/h)はその後、有名自動車誌『オートカー』の測定する最高速度記録の座を何年にもわたって維持しました。一方、アメリカの『ロード&トラック』は1974年11月号で、コンペティションのトラックテストの結果を掲載しています。0-60mph加速で5.8秒を、0-100mph加速で12.6秒を、0-400mで14.5秒を記録し400m地点到達スピードは107.5mph(約173 km/h)に、最高速は186mph(約299.3 km/h)に達しました。この2誌のテストにより、レース用にチューンされていたとはいえ、ベース車両が備えていた動力性能の優秀さが改めて浮き彫りとなったのです。

1969 Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competition Conversion
Chassis No. 12719

- Once owned by legendary Maranello Rosso Collection
- Valuable competition version
- Works properly and ready to drive.

“A Part of Maranello Rosso Collezione”

This individual “12719” was 40th car to be produced at the factory of Maranello as a road car of Daytona. The body made by Carrozzeria Scaglietti is also newer and it is #41.

The Certificate of Production was given on the 10th of November 1969, and the car was delivered to the official dealer, Motor Sas di Carla Allegretti e C. on the same month.

Then they found the first owner Ugo Roselli who resided in Collalto Sabino. His new Daytona was registered under “Roma E76365” but the registration was cancelled in September, 1971.

According to Marcel Massini, an authority of Ferrari history, the car was re-registered under “Roma H31155” and it was sold to Inocenzo Canale in Corviale 16 days later at the price of 5,300,000 Lire.

It was then sold to Ferranti e Basenti Srl in Confina, Rome, on the 28th of April, 1973.

On July 30th of 1973, the vehicle found a new owner, Agazio Moiola in Monterotondo, Rome, and then sold to Luco dei Marsi from Avezzano and re-registered on September 9th, 1975, but the record concerning the registration number was not found. Later, a company called Bellancauto SA which owned by Fabrizio Violati who is a frantic fan and a collector of Ferrari and well-known for his Maranello Rosso Collezione became the owner of the vehicle.
The ownership was transferred to Stelabar SA when Mr. Violati reconstructed his collections at the company.

The car offered here is converted to “Group 4 Daytona Competizione” version by Carrozzeria Auto Sport established in Bastiglia, Modena.

Carrozzeria Auto Sport is a company specializes in body-work and was founded in 1980 by Bacchelli Franco and Roberto Villa, both of whom became skillful professionals at Carrozzeria Scaglietti.

It is not too much to say this company has been keeping its reputation as the world’s most skilled specialist in restoring both sports and race cars of ever since after the WW II. They even have an experience in building the body of a prototype for Ferrari. The fact that their work is exhibited at the Enzo Ferrari Museum speaks for their ability itself.

Their professional works to convert the ‘12719’ to the Competition Version including an internal roll over bar, flared fenders to accommodate wide rims and tires, and competition-type headlights, slide-type windows made with Plexiglas, and quick-charging fuel lid.

Upon receiving a basic maintenance recently, engine oil, twin oil filters, and spark plugs were changed, the gearbox and rear-axel oil level were checked and adjusted, and a new battery is installed.

The main fuel hose that links fuel tank to carburetors was replaced during the maintenance. The 6 Weber carburetors were taken off and cleaned up. Inspection on brake system was done after all caliper pistons were stripped off. The engine starts and runs well without any trouble.

This vehicle was exhibited at the Maranello Rosso Collezione from 1991 to 2014 and also the last one of three sold cars to be released.
We were extremely lucky to have two those cars in our inventory.

“The History of Ferrari Daytona"

365 GTB/4 was designed to be a replacement for 275 GTB/4. It is one of the most important and iconic car in the auto history not only as a Ferrari model but also as a high-performance front-engine sports car. The car was produced from 1968 to 1973.

The vehicle made its debut in fall of 1968 at Salon de Paris as is customary with new modes of Maranello.

In 1967, Ferrari factory team dominated the podium in Daytona 24-hour race. After the race, the media gave nickname of “Daytona” to the car in honor of their accomplishments. The nickname has been used widely since then. The name “365GTB/4” consists of four meanings: “365” stands for displacement per cylinder (tradition of Ferrari), “GT” for Gran Turismo, “B” for berlinetta (coupé) and “4” for the number of camshafts (DOHC). The maximum speed of 278km/h was the fastest speed in the world at that time. Ferrari was proud of quicker acceleration which outrun the famous high performance cars such as Lamborghini Miura, Mercedes-Benz 350SL, Jaguar V12 E-Type, and De Tomaso Pantera.

At the end of August in 1971, they produced 500 cars to meet FIA homologation in the International Group 4 Special Grand Touring car racing category. Even though Maranello had no intention to do so, the competition version made its debut because many clients required the racing car.

365GTB/4 is the last model of Ferrari with V12 engine which was introduced before FIAT started to dictated and controlled the production of Ferrari road cars. Until Ferrari started to sell Testarossa in Northern America in 1984, 365GTB/4 was the last vehicle to be sold as V12. As the federal regulation of the U.S. was getting stricter and stricter each year, Ferrari could not comply with it because they are a manufacture with a small-quantity production and they could not bear the costs associated with compliance. Even today, a chassis number of North American models is followed by a capitol “A” to be distinguished.

"Design"

365GTB/4 was more aggressive model than 275GTB/4. Nose is long, wide and sharp like a shark. Wide hood has two square slots which release hot air to the outside. The body consists of long hood and the cabin section and the edge of it starts near the end of wheel arch and Kamm Tail cuts off sharply at the rear end. Two sets of headlight, two bulbs per unit, are mounted in the tail panel and bumper corners are installed underneath of it.

Pininfarina designed body and Scaglietti was in charge of the production. The body was made from steel. Generally, doors, hood, and trunk lid were made of aluminum. However, in later phase of production, the doors were made with steel and side impact protection beams were installed to North American versions in accordance with a new federal law of the U.S.

Some initial prototypes had the nose of 275GTB/4, but the final batch had a sharp wedge-shaped design which was radically different from 275GTB/4. The feature of early models is plexiglas windows, including the cover for the headlights: each headlight consists of 2 bulbs and placed in the Plexiglas cover. Also, there are clearance lamps and turn signals.

In 1971, Ferrari changed the headlights to retractable type remaining the headlights with 2 bulbs each. The US Federal regulations were changed and covered lamps were no longer permitted. 365GTB/4 was designed to meet the Federal Regulations of the U.S. because Ferrari considered the American markets to be important. They tried to place fixed headlights but the idea ruined the design of nose. Retractable headlights could keep the nose flat and its original shape when they were not in use.

A cabin has five windows and wide windshield is slightly curved. Rear quarter panels placed on the both side of rear windows are connected to tail panel. The front edge of cabin section placed almost near the arch in back edge of front wheel and side moldings of the body is semicircular design. 2+2 model used the same design and mid-ship model used a slightly different design.

In 1969, Ferrari Daytona Spider 365GTS/4 was unveiled at the Frankfurt Motor Show a year after from revealing of Berlinetta. Below the waistline is visually the same as Berlinetta and the only differences were the shape of trunk lid and foldable roof. The Spider was very popular in the US market. As soon as it was released, the sales accounted for almost 10% of 365GTB/4. After that, cutting Berlinetta's roofs and making the Spider conversion became very popular but die downed at the end of 1980.

Production period of Daytona was longer compared to the previous model and they were produced until 1973. Maranello had made 1284 of Berlinetta 122 of Spider.

Speciale coupé, chassis number 14547, was displayed at Salon de Paris in 1969. A stainless roll hoop and zippered rear window were the features of the car.

"Body and Engine"

Body was based on Tipo 605 chassis with 2400mm wheelbase and an odd number of chassis for road cars was engraved onto plates. The production method was basically the same as other models from that period. Two large diameter oval shaped tubes were vertically placed and a strong cross member connects those tubes while a sub-frame supports the body and ancillaries.
Customers could choose either right-hand or left-hand drive.

Normal wheel was five-spoke light alloy wheel with a knock off spinner on the hub. However, American versions and some of imported version had to be fixed with a large central nut to comply with legislative requirements. Wire wheels made by Route Borrani Milano were an option throughout the production period.

Engine type was the same V12 unit as 275GTB/4 except its displacement. It was called as “Tipo 251” at the factory. The displacement was 4390cc and bore and stroke was 81mm x 71mm. It had dry Sump lubrication system.
This V12 was fitted into six twin choke weber 40 DCN20 or 21 carburetors. It had twin ignition coil system, and ignition system distributor was mounted in the rear of engine. On the other hand, American version had capacitor discharge ignition and 352hp to comply with the American regulation.

An ignition system of electronic control had been equipped to the cars for Northern American and the official output is 352hp. Also, a fast idling device, air injector inside exhaust manifold, and other devices were installed in purpose of reducing toxic fumes in emission.
Torque transmit 5 speed transaxle via propeller shaft which was the same speed as the engine after it go through a clutch mounted on flywheel. The way to mount transaxle was the same as 275GTB/4. Torque was transmitted from independently suspended rear wheel via right and left half shaft. Rear wishbone suspension consists of coil springs and a shock absorber.


"Series and Performance"

Total of five Daytona Competition Speciale exist in 3 series. (We have competition conversion model.)
A customer support department at the head office in Modena produced the cars.
They also built One-off model, structured in aluminum body, for Luigi Chinetti from a racing team in Northern America.

First series made in 1971 had the body made of aluminum. Flared wheel arched covering wide wheels, aero fin at the front fender, a small chin spoiler, and a bumper corner were removed.

Second series were produced in the early 1972's. The body was made of steel, but hood, trunk lid and doors were made of aluminum which was the same as road cars. The width of wheel arched were widen to accommodate larger wheels and tires.

Third series made in the early 1973's had the same exterior as second series; the doors were made of steel and lids of hood and trunk were made of aluminum. Every series were high-performance vehicles like racing cars. The performance was improved because of homologated special parts.

These Competition Speciale had been very successful at endurance race of GT. The power was not the only strength of them and the durability was another remarkable point.
At 24-hour Le Mans in 1972, Daytona competition dictated top 5 in a certain class and won the first prize in the class: continued to win in 1973 and 1974.
Special Daytona never lost its reputation at 24-hour Le Mans in 1979 by finishing the race in second place. This car is truly amazing even 6 years after the end of production.